Ob wir wohl in unserer Lebenszeit noch die Nachricht erleben, dass Deutschland ein echtes Hochgeschwindigkeitsstreckennetz ohne Mischnutzung baut? …das dann nach nur 30 Jahren Bauzeit und Budgetvervierfachung den Betrieb aufnimmt? Schöner Traum.
this post was submitted on 05 Jul 2023
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Um ehrlich zu sein, ich finde Mischnutzung nicht schlecht. Wenn du weißt, du kannst über die Strecke auch regelmäßig einen Güterzug schicken, dann macht es das ganze gleich viel wirtschaftlicher. Der große Nachteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug besteht darin, dass du die Infrastruktur auch zwischen Start- und Zielpunkt schaffen (und vor allem bezahlen) musst, da darfst du nicht all zu verschwenderisch sein.
Aber bekommen wir dann jemals die Geschwindigkeiten wie beim TGV zB?
Mein Verständnis ist auch, dass die Mischnutzung Strecken extrem teuer macht weil so viel mehr Brücken und Tunnel nötig sind um die niedrigen Steigungen zu bekommen, die der Güterverkehr braucht.
Bin jetzt kein Experte, aber ich wäre jetzt davon ausgegangen, dass sich ein Hochgeschwindigkeitszug über zu starke Steigungen auch nicht so glücklich ist. Solange die Taktung passt und genug Weichen zum Überholen vorhanden sind, sollten eigentlich auch die hohen Geschwindigkeiten möglich sein. Aber wie gesagt, ich bin kein Experte.
Kann dir diesen Artikel ans Herz legen wenn dich das interessiert https://www.spiegel.de/reise/deutschland/ice-versus-tgv-warum-deutsche-schnellzuege-deutlich-langsamer-sind-a-1259209.html
Hm, interessant. Wie wäre es, wenn man die Strecke einfach nur an Hindernissen aufsplittet? Der Schnellzug fährt über den Berg drüber, der Güterzug außen rum.
Nur 30 Jahre? Da unterschätzt du die Nimbys aber extremst.
Hier Stammtisch-Witze über chinesische Technik einfügen...
"Deutscher Hochgeschwindigkeitszug nur 450 Formulare und Klagen von Testfahrt entfernt"
Muss auch mindestens 10 Zuglängen von Wohnhäusern entfernt sein und von Parkplätzen und Straßen natürlich auch denn bei uns ist die Würde des Autos unantastbar.
Dabei habe der Zug auf der Brücke über die Meizhou-Bucht eine Geschwindigkeit von 453 km/h erreicht, teilte CR mit.
Ich hatte gedacht, dass man wieder von den hohen Spitzengeschwindigkeiten weggeht. Der ICE 4 hat bspw. nur eine Spitzengeschwindigkeit von 265 Km/H. Lohnt es sich in China aufgrund der Größe schnellere Züge auf Direktverbindungen einzusetzen oder fährt der nur schnell weil er es kann? Ü
Ich wohne in China, 380km/h ist durchschnittliche Reisegeschwindigkeit. So komme ich in 3,5h von Shanghai nach Peking - der Flieger braucht knapp 1,5h - aber mit check-in und allem ist die Zeit ungefähr vergleichbar. Mit den hohen Geschwindigkeiten wird absolut versucht, Flüge bloß auf echten Langstrecken (auch im Inland) zu nutzen.
Soweit ich weiß wurde der ICE 4 auf eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit ausgerichtet, weil das deutsche Streckennetz auf absehbare Zeit nicht flächendeckend für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut sein wird.
Achso, ich hatte das so verstanden, dass es aufgrund der häufigen Stopps einfach wenig Sinn ergeben würde, da man sonst die meiste Zeit mit Beschleunigen und Bremsen verbringt. Auch meine ich gehört zu haben, dass es sich vom Strombedarf einfach nicht lohnt so hohe Geschwindigkeiten zu fahren, kann aber auch sein, dass ich mich da falsch erinner.
Hohe Geschwindigkeit lässt sich halt gut als Fortschritt verkaufen. Auf die effektive Reisezeit Tür zu Tür hat das ab einem gewissen Punkt nicht so den Einfluss.
In China laufen die Dinge halt anders. Da gibt man sich nicht mit Kompromissen ab.
Hier sind die Schienen aber auch alles andere als gut gewartet, oder nicht?
Bei solchen Dimensionen kommt man auf das gleiche Problem wie beim E-Auto: Bei sehr hohen Geschwindigkeiten geht der Verbrauch komplett durch die Decke. Bereits ein ICE mit 350 km/h verbraucht 40% mehr Energie, als ne Magnetschwebebahn.
Liegt das tatsächlich am Rollwiderstand? Hätte intuitiv eher auf Luftwiderstand getippt. Oder ist es der Luftwiderstand und der ICE ist einfach nicht ausreichend optimiert?
Magnetschwebebahnen sind halt eine tote Technologie.
Sie können extrem schnell geradeaus fahren, das klingt cool ist aber halt absolut nutzlos für den Transport von so ziemlich allem.
Sie müssen erhöht fahren (aka alles ist eine Brücke und verursacht dementsprechend Kosten) und ihre Schiene ist mit nichts was bisher existiert kompatibel. Dazu sind Weichen möglich aber noch komplexer als bei Schienen und daher unnütz wenn man mehrere braucht (guck dir mal Eisenbahn Bahnhöfe an)
Ist ne coole Idee aber leider halt nutzlos.
Magnetschwebebahnen sind halt eine tote Technologie.
Dann wäre JR nicht am bauen 😉
das klingt cool ist aber halt absolut nutzlos für den Transport von so ziemlich allem.
Für den Betrieb von Stadt-zu-Stadt-Verbindungen wären sie sehr von Vorteil. Innerdeutsche Flüge könnten nahezu Geschichte sein.
Bei dem Planungswesen hierzulande mache ich mir da aber keine Hoffnung mehr.
Eben nicht, nenn mir mal eine annähernd gerade Strecke mit minimalen Kurven und minimaler Steigung zwischen deutschen Großstädten für die du wenigstens alle Grundstücke bekommst.
Unabhängig davon dass du das auch noch finanzieren musst und dann da noch drauf bauen musst.
Das wird einfach nicht klappen weil die Technologie ungeeignet ist bei den Gegebenheiten die fast überall auf der Welt herrschen.
Die fortgeschrittenen Pläne dazu gab es ja.
Nicht nur die Gestaltung der Strecke, auch einen Zeitplan mit "Meilensteinen" entwickeln die Beteiligten. Nach Stand von April 1998 soll die Magnetbahnverbindung zwischen Hamburg und Berlin bereits 2005 in Betrieb genommen werden. Doch was auf dem Papier so gut wie fertig ist, schafft es nicht bis in die Realität.
Das Mega-Projekt hat einen Mega-Preis: 8,9 Milliarden D-Mark (4,55 Milliarden Euro) veranschlagen die Planer - zunächst. Eine Summe, die Bundesrechnungshof und Forschungsinstitute schon früh unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten als unverhältnismäßig kritisieren.
Öh ja genau was ich sage. Es ist teuer, unflexibel, inkompatibel. Deswegen wurde es auch eingestampft. Für nahezu alle Anwendungsfälle ist es völlig ungeeignet.
Als Prestigeprojekt ist es toll aber es ist nie nützlich.
Oh Mann, das hätte ja fast halb so viel gekostet wie Stuttgart 21!
Und klar, wenn man nie mit dem Streckenbau anfängt, dann wird es nie eine schon bestehende Strecke geben, die mit der nächsten Strecke kompatibel sein könnte! Schachmatt!
In der Tat, um eine komplett neue Infrastruktur anzufangen sollte es einen extrem guten Grund geben. Enorme Kosten pro Kilometer bei geringer Reisezeit Ersparnis sind es jedenfalls nicht
Es gibt ja viele gute Gründe:
- Reisegeschwindigkeiten, die doppelt so hoch sind, sind nicht nur "geringe Reisezeitersparnis" sondern machen Hochgeschwindigkeitszüge für alle innerkontinentalen Flüge konkurrenzfähig
- Maglev-Strecken können aufgeständert gebaut werden und benötigen daher weitaus weniger signifikante Eingriffe in das unmittelbare Umfeld als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitsstrecken (wie Begradigung, Aufschüttung, Verdichtung des Untergrunds), was die Baukosten extrem senkt
- Maglev-Züge können weitaus signifikantere Steigungen bewältigen als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitszüge, was bedeutet, dass ganz andere Streckenführungen ermöglicht werden und oftmals auf aufwändige Tunnel- oder Brückenführung verzichtet werden kann, was die Baukosten extrem senkt
- die aufgeständerte Bauweise ermöglicht auch, Maglev-Strecken im ungenutzten Umfeld von bereits bestehenden Trassen wie zum Beispiel Autobahnen zu bauen anstatt neue, separate Zugtrassen führen zu müssen
- die aufgeständerte Bauweise erlaubt einen geringeren Eingriff in den Kontext des Umfelds: zusammenhängende landwirtschaftliche Flächen können weiterhin bestehen bleiben, Migrationsrouten für Wildtiere werden nicht eingeschränkt, etc.
Wenn du gegen enorme Kosten pro Kilometer bist, dann solltest du eigentlich für Maglevs und gegen schienengebundene Hochgeschwindigkeitstrassen sein.
Reisegeschwindigkeiten, die doppelt so hoch sind, sind nicht nur “geringe Reisezeitersparnis” sondern machen Hochgeschwindigkeitszüge für alle innerkontinentalen Flüge konkurrenzfähig
Nicht direkt, hohe Reisegeschwindigkeiten sind überhaupt nur erreichbar wenn man nicht anhält, was erstmal wie beim Flugzeug klingt, der Unterschied ist aber das ich viele verschiedene Flughäfen haben kann wo Flugzeuge unabhängig voneinander landen können. Mit einer Schwebebahn geht das nicht, Weichen sind ein großes Problem und einen Zug einfach auf der Strecke anhalten und weiter fahren zu lassen verursacht dann wieder eine geringe durchschnittliche Geschwindigkeit.
Noch dazu benötigt anhalten und wieder auf sehr hohe Geschwindigkeiten beschleunigen sehr viel Energie was natürlich zusätzlich ungünstig ist.
Maglev-Strecken können aufgeständert gebaut werden und benötigen daher weitaus weniger signifikante Eingriffe in das unmittelbare Umfeld als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitsstrecken (wie Begradigung, Aufschüttung, Verdichtung des Untergrunds), was die Baukosten extrem senkt
Leider nicht, das Gegenteil ist der Fall. Magnetschwebebahnen können sich niemals - wie andere Bahnen, speziell Straßenbahnen - irgendwo einfügen, sie müssen immer ihre eigene Infrastruktur haben die erhöht (also als Brücke) ausgeführt sein muss. Das niemand unter so einer Brücke wohnen möchte brauche ich dir glaube ich nicht zu erklären. Das Gründen der notwendigen stabilen Fundamente ist außerdem mindestens ein so großer Eingriff wie das verlegen einer Schiene, wenn nicht ein größerer.
Maglev-Züge können weitaus signifikantere Steigungen bewältigen als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitszüge, was bedeutet, dass ganz andere Streckenführungen ermöglicht werden und oftmals auf aufwändige Tunnel- oder Brückenführung verzichtet werden kann, was die Baukosten extrem senkt
Auf Brückenführung kann nicht verzichtet werden weil eben die ganze Strecke eine große Brücke sein muss. Das ist ja gerade einer der Nachteile, ironisch das du Brücken zu vermeiden als Vorteil nennst.
Das JR Maglev kann scheinbar 40 promille Steigungen überwinden, Züge schaffen das locker und gehen entspannt bis 85 Promille (z.B. in Stuttgart).
Die Streckenführung ist also wegen der Eigenschaften der Magnetbahn viel komplizierter, alles was die einfach machen würde ist nicht möglich, Gefälle, enge Kurven, alles keine Stärke der Magnetbahn.
die aufgeständerte Bauweise ermöglicht auch, Maglev-Strecken im ungenutzten Umfeld von bereits bestehenden Trassen wie zum Beispiel Autobahnen zu bauen anstatt neue, separate Zugtrassen führen zu müssen
Bahnstrecken existieren genau jetzt schon neben Autobahnen also... Äh wo ist da der Vorteil genau?
die aufgeständerte Bauweise erlaubt einen geringeren Eingriff in den Kontext des Umfelds: zusammenhängende landwirtschaftliche Flächen können weiterhin bestehen bleiben, Migrationsrouten für Wildtiere werden nicht eingeschränkt, etc.
Ja ist immer noch eine 100% der Strecke Brücke. Klar hat das Vorteile aber wenn ich das wollte könnte ich auch ne normale Schiene auf eine Brücke bauen. Wird halt nicht gemacht weil das verboten teuer wäre.
Nicht direkt, hohe Reisegeschwindigkeiten sind überhaupt nur erreichbar wenn man nicht anhält, was erstmal wie beim Flugzeug klingt, der Unterschied ist aber das ich viele verschiedene Flughäfen haben kann wo Flugzeuge unabhängig voneinander landen können.
Jo. Ist halt das Problem jedes Hochgeschwindigkeitszuges.
Der TGV von München nach Paris hält zum Beispiel auf deutscher Seite auf jeder Hundehütte an und braucht daher von München nach Straßburg 5 Stunden und 19 Minuten. Von Straßburg aus ist man dann in weniger als 2 Stunden in Paris, weil's da keine Stopps mehr gibt.
Egal für welche Technologie man sich entscheidet, man muss sich halt erst mal entscheiden, ob man ein echtes Hochgeschwindigkeitsnetz haben will, dass Kurzstreckenflüge vollkommen ersetzt, oder ob man lieber ne schnellere Bimmelbahn haben will.
Leider nicht, das Gegenteil ist der Fall. Magnetschwebebahnen können sich niemals - wie andere Bahnen, speziell Straßenbahnen - irgendwo einfügen
Und weiter? Auf den TGV-Strecken fahren auch keine Güterzüge oder Trambahnen. Ein ICE kann nicht auf den Straßenbahnlinien in der Innenstadt fahren.
Faktisch sind die Netze schon getrennt. Wenn tatsächlich ein Güterzug oder eine S-Bahn auf einer ICE-Trasse fahren sollte, die wie in Stuttgart über 9 Milliarden Euro kostet, dann ist eh schon alles schiefgelaufen.
sie müssen immer ihre eigene Infrastruktur haben die erhöht (also als Brücke) ausgeführt sein muss.
Maglev-Trassen müssen auf keine Fall aufgeständert ausgeführt werden. Die Aufständerung hat - vor allem außerhalb der Stadt - einfach nur massive Vorteile.
Das Gründen der notwendigen stabilen Fundamente ist außerdem mindestens ein so großer Eingriff wie das verlegen einer Schiene, wenn nicht ein größerer.
Nicht wirklich. Es gibt einfach massive Unterschiede, ob das gesamte Terrain auf der Trasse begradigt und in einer bestimmten Steigung ausgeführt werden muss, oder ob 98 Prozent des Terrains überbrückt werden können und die Gesamttrasse in weitaus steileren Steigungen ausgeführt werden kann.
Auf Brückenführung kann nicht verzichtet werden weil eben die ganze Strecke eine große Brücke sein muss. Das ist ja gerade einer der Nachteile, ironisch das du Brücken zu vermeiden als Vorteil nennst.
Aufgeständerte Trassenführung ist keinesfalls "eine große Brücke". Da können relativ kostengünstig - im Vergleich zu einer ICE-Trasse - vorgefertigte Elemente über eine Aufständerung verlegt werden. Schlüsselwort "können" - die Trasse lässt sich natürlich genauso gut ebenerdig verlegen. Macht halt wenig Sinn, verursacht mehr Kosten, und durchtrennt landwirtschaftliche Flächen und ökologisch zusammenhängende Gebiete.
Eine Brücke dagegen - also ein Bauwerk wie z.B. die neue Filstalbrücke für die ICE-Trasse - verursacht absolut massive Kosten, ist ein Einzelbauwerk und daher teurer in Planung und Ausführung, und stellt einen weitaus größeren Eingriff ins Landschaftsbild dar als eine Streckentrasse. Die Ausführung mit extrem teuren Brücken und Tunneln wurde bei Stuttgart 21 ja unter anderem deswegen notwendig, weil der ICE eben nicht beliebige Steigungen bewältigen kann und man dann irgendwann in der Trassenführung extrem eingeschränkt ist, wenn man tatsächlich eine einigermaßen schnelle Trasse planen will.
Das JR Maglev kann scheinbar 40 promille Steigungen überwinden, Züge schaffen das locker und gehen entspannt bis 85 Promille (z.B. in Stuttgart).
ICE bewältigt Steigungen von bis zu 4 Prozent. Transrapid bewältig locker bis zu 10 Prozent.
Bahnstrecken existieren genau jetzt schon neben Autobahnen also…
Der Landverbrauch. Aufgeständerte Trassen könnten theoretisch in der Fahrbahnmitte oder über den Seitenstreifen, quasi ohne zusätzlichen Verlust von nicht-überbauter Fläche, realisiert werden. ICE-Trassen sind eigene Autobahnen neben der Autobahn.
Ja ist immer noch eine 100% der Strecke Brücke. Klar hat das Vorteile aber wenn ich das wollte könnte ich auch ne normale Schiene auf eine Brücke bauen. Wird halt nicht gemacht weil das verboten teuer wäre.
Klar wäre das bei konventioneller Schiene teurer. Die Sache ist eben die, dass aufgeständerte Maglev-Trasse nur einen Bruchteil einer ICE-Trasse kostet.
Deshalb muss man sich für sowas eine Trasse fräsen durch Land und Mensch und sonstiges Gesocks, die keine Rücksicht auf Vorgärten und NIMBYs nimmt. Geht bei uns leider erst nach einem großen Krieg, wenn gerade alles kaputt ist, oder nachdem Aliens gelandet sind.
Ist halt immer lustig sowas zu fördern bis die eigene Hütte abgerissen wird weil da ein Brückenpfeiler hinkommt.
Sich mal eben ohne Rücksicht auf Verluste durchs Land zu fräsen wird immer zu Recht unpopulär sein.
NIMBY auf den Punkt gebracht. Wegen sowas hängen wir an Kohlestrom und Inlandsflügen.
Geht, einerseits kann das übertrieben sein wenn man sich gegen alles wehrt, andererseits muss man sich - völlig zu recht - auch nicht alles gefallen lassen.
andererseits muss man sich - völlig zu recht - auch nicht alles gefallen lassen.
Und deshalb hängen wir an Kohlestrom und Inlandsflügen.
So ein Unsinn
Die Maglev-Neubaustrecke in Japan verbindet zwei Metropolregionen, von denen die eine 17,5Mio Einwohner hat und die andere 38,5Mio. Du brauchst schon enorm hohe Fahrgastzahlen, dass sich der Bau jemals rechnet, und wenn deine finanziellen Mittel begrenzt sind, ist das Geld woanders (z.B. in ein normales Schienennetz, das zwar etwas langsamer ist, aber dafür unendlich mehr Orte erreicht) deutlich besser investiert. Klar gibt es Leute, die regelmäßig Strecken von über 500km fahren. Für den Otto Normalverbraucher, der vielleicht 20km pendelt und zwei mal im Jahr weiter entfernte Familie besucht, macht es keinen großen Unterschied, ob der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 300 oder 450km/h hat.
Für den Otto Normalverbraucher, der vielleicht 20km pendelt und zwei mal im Jahr weiter entfernte Familie besucht, macht es keinen großen Unterschied, ob der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 300 oder 450km/h hat.
Die Realität ist, dass der ICE auf einem geteilten Schienennetz mit unter 200 Sachen rattert und Inlandsflüge Normalität sind. Wenn ein Hochgeschwindigkeitszug kaum die Regelgeschwindigkeit von PKWs übertrifft und Menschen auch erst einmal zum Bahnhof kommen müssen, wählen sie regelmäßig den Straßenverkehr, bei dem sie dann am Ende von Haustür zu Haustür Stunden sparen.
Ich sage ja nicht, dass im Hochgeschwindigkeitsnetz riesige Lücken klaffen (Hallo Achse Hamm-Kassel!), aber die 200 auf den ausgebauten Strecken kommen auch von Zwischenhalten, während Flüge in der Regel direkt sind. Da erreichst du mit einem erweiterten Fahrplan deutlich mehr als mit höheren Spitzengeschwindigkeiten.
Bin ich die einzige die so hohe Geschwindigkeiten für zu viel hält? Vielleicht macht das in einem Land wie China Sinn, mit wenig Haltestellen und extra langem Weg, aber in Deutschland würde ich das nicht wollen und es macht doch auch keinen Sinn dauernd zu beschleunigen und zu bremsen? Mir liegt aber auch noch immer Eschede auf der Seele, so ein Unfall mit 450 km/h und man braucht die Leute und den Zug nur noch zusammenkehren.
Da muss man die Kirche aber auch mal im Dorf lassen. Eschede ist 25 Jahre her, seitdem gab es nichts vergleichbares. In Eschede sind 100 Menschen gestorben und 100 wurden verletzt, jedes Jahr sterben 300 auf Autobahnen plus über 1000 auf Landstraßen.
450 kmh machen keinen Sinn wenn der Zug an jedem Apfelbaum halten muss, aber für eine Verbindung der Metropolregionen, um Inlandsflüge komplett unattraktiv zu machen, ist das auch sicher in Deutschland eine Option.
Ein Netz zwischen Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt Flughafen ohne Zwischenhalte? Dann hättest du Deutschlands 4 Millionenstädte und den wichtigsten Flughafen verbunden und zusätzlich eine ziemlich gute geographische Abdeckung. Das würde sicher sehr viele Inlandsflüge vermeiden. Aber gut, bei den ganzen nimbys und dem zuverlässig beschissenen Verkehrsministerium wird das ein Traum bleiben.
Auf dem aktuellen Schienennetz würde ich aufgrund der Bauart und Auslastung diese Geschwindigkeit für unrealistisch halten. Gut, dass Geld in die Autobahnen fließt, damit das auch noch lange so bleibt \s
Ein Netz zwischen Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt Flughafen ohne Zwischenhalte? Dann hättest du Deutschlands 4 Millionenstädte und den wichtigsten Flughafen verbunden und zusätzlich eine ziemlich gute geographische Abdeckung.
Dann noch die europäischen Millionenstädte verbinden, und wir könnten sämtliche kontinentalen Flugverbindungen einstellen.
Wär doch mal was.
Bin lustigerweise gerade dabei von europäischer Millionenstadt zu europäischer Millionenstadt mit dem Zug zu reisen. Aber ja, das dürfte gerne auch noch wesentlich flotter gehen.
Wieso denkst du dass man in Deutschland immer beschleunigen und bremsen muss, in china aber nicht? Deutschland und der Osten Chinas haben etwa die gleiche Bevölkerungsdichte. Wenn du also eich viele Stationen pro Einwohner hast ist die Entfernung der Stationen zueinander ungefähr gleich.
Je schneller die Geschwindigkeit ist, desto weniger Stationen willst du. In Deutschland würde es dann praktisch Sinn machen nur 2-3 solcher Linien zu haben.
ZB (aus dem Bauch raus) :
- Bremen-hamburg-berlin
- Berlin-leipzig-nürnberg-münchen
- München-stuttgart-frankfurt-ruhrpott
Beim crash wird man dann auch gleich desintegriert
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